不一样 | 时速350公里，“复兴号”发车！

今天早上7时，G5次“复兴号”列车从北京南站发车。

从今天(9月21日零时)起，7对由中国完全自主研发知识产权的中国标准动车组“复兴号”首次在京沪高铁进行达速运行，最高时速350公里，从北京南抵达上海虹桥的时长将缩短至4小时30分钟。

按照中国铁路总公司规划，全国铁路9月21日实施新的列车运行图，在部分线路增开客货列车。

“复兴号”动车组在京沪高铁率先实现350公里时速运营，我国将成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。

更快更稳更舒适

为了一探究竟，本刊记者亲赴北京南站，亲身体验了一回中国标准动车组“复兴号”的魅力。

在工作人员的带领下，记者经过安检、入闸、乘坐电梯准备步入站台，还未走近站台，只见银灰色车身、红色线条勾边、外形圆整的车体静卧在站台一旁。据了解，“复兴号”有寓意着“飞龙”和“金凤”形象的两种外观设计，是从中国传统文化中提炼的设计灵感，寓意“龙凤呈祥”，表达了祝愿祖国繁荣昌盛、人民幸福安康的美好愿望。

与CRH380系列相比，“复兴号”看起来线条更柔顺优雅。陪同一旁的工作人员介绍说：“‘复兴号’采用全新低阻力流线型平顺化设计，列车不仅看起来更美，跑起来也更节能，列车阻力比既有CRH380系列降低7.5%至12.3%，在时速350公里下运行，人均百公里能耗下降17%。”

进入车厢，记者首先发现的是座位上方的座位号改成了电子显示。据介绍，今后将和12306系统联网，用不同颜色来标识该座位车票是否售出。入座后，记者还发现前后座椅空间明显要比“和谐号”宽敞许多。“复兴号”列车员告诉记者，“与‘和谐号’相比，‘复兴号’座位间距更宽，一等座位间距可达1.16米、二等座位间距为1.02米。”

早在2015年互联网上就流传一段视频，一位瑞典游客在乘坐京沪高铁途中，将一枚硬币立在列车窗台上，当时车速在300公里/小时左右，硬币竖立长达8分钟不倒，中国高铁的稳定性让外国网友惊叹不已，而更让他们赞叹的是“当坐在座位上，你会发现在这里可以自由伸展你的腿，即使起身要穿过身边的乘客也完全不会打扰到他们”。而新“复兴号”列车，不仅延续了“和谐号”的稳定性，而且在乘坐体验上更胜一筹。

一位准备从北京前往上海出差的高先生还说，因为经常要在出差途中办公，手机和电脑常常需要充电和联网，“现在充电插座由地面改为座椅之间，每节车厢还提供稳定的wifi信号，使用起来方便多了，而且车速也比以前更快，真是太棒了。”

世界级领跑水平

第四次中国国家形象全球调查报告显示，高铁是海外民众认知度最高的中国科技成就。

与“和谐号”相比，“复兴号”的关键核心技术从硬件到软件已全部实现自主设计和制造，拥有完全自主知识产权。在涉及的254项重要标准中，中国标准占84%。这标志着中国铁路技术装备已达到领跑世界的先进水平，也意味着中国标准“出海”将迎来提速时刻。

目前，“复兴号”两款车型“CR400AF”和“CR400BF”的实验时速均在400公里及以上，持续运行时速为350公里。这是当今美国、俄罗斯等国都希望发展的高铁速度，但是尚未有国家验证这种运行时速的可行性。

而中国的试验探索了时速400公里及以上高速铁路系统关键技术参数变化规律，为这些国家发展高等级高速铁路提供了有力的技术支撑。

“这一次中国标准动车组采用我们自己的标准，我们要求两列不同厂家生产的相同速度等级的动车组能够重联运行，不同速度级的能够相互救援，给运用带来方便。”中国铁道科学研究院机车车辆研究所研究员张波说。

加快中国标准“出海”步伐

2012年，我国开始研发中国标准动车组;2014年完成方案设计;2015年，中国标准动车组下线，开展了试验和运用考核。如今，中国标准动车组正式投入使用。

中国铁道科学研究院首席工程师、研究员赵红卫表示，未来中国高铁将全面更新替代。如果目前2586组“和谐号”全部替代为“复兴号”，记者粗略估算替代的价值空间将达到4000亿。

而“十三五”规划中政府推进基础设施建设，预期新增1.1万公里铁路建设，这意味着还将新增1320组“复兴号”，增加2000亿空间。总体看来，“复兴号”将推进6000亿国产替代。据测算，1亿元的高铁投入可以带动0.3亿元金属冶金、0.7亿元铁路基建、0.3亿元装备制造业、0.2亿元的机械工业产值，这对消化产能、拉动经济增长起到巨大作用。

不仅如此，“我们的目标还有‘走出去’的战略。”赵红卫说。相比于日、法、德等国的高铁技术，中国工程院院士王梦恕表示，中国高铁技术关键优势有三点：

一是轨道、隧道建造技术更高，具备应对各种复杂情况的能力，譬如中国高铁技术能够保证在很大温差情况下铁轨不变形;

二是中国的高铁技术团队过硬，整体人马能够做到随调随用;

三是中国高铁的修建造价比发达国家更低。

英国广播公司在2014年“中国的高铁革命”报道中援引数据指出，中国高铁建设成本不超过其他国家的三分之二，每公里基础设施单位建设成本通常为1700万至2100万美元，而欧洲这一数字为2500万至3800万美元，美国则估计高达5600万美元。

当下，日、法、德等国高铁不仅造价成本高，车票也很贵。比如，乘坐日本新干线从大阪到东京，单人单程要900元人民币，同样四五百公里的路程在中国不会超过300元人民币;德国ICE除了票价贵，夏天常常“抛锚”，空调在温度超过35摄氏度就不能运转;法国TGV更因技术转让过多陷入困境。

纵观中外比对，这些都将成为中国高铁“走出去”的有力竞争优势。北京交通大学交通运输学院教授纪嘉伦表示，完全自主的中国标准动车组更让中国高铁“走出去”免于陷入知识产权纠纷的“口水战”，并将最大限度地满足国际市场的需求。

自2015年以来，在“一带一路”倡议的推动下，中国高铁在印尼、俄罗斯和泰国三大项目相继启动，高铁“走出去”步伐已经取得较大进展。

实际上，中国高铁“走出去”第一单——印尼雅万高铁就将采购中国标准动车组。已经拿下的新马高铁之所以能从强劲对手日、韩、德法等国手里拿到这个项目，很大的原因在于中国在设备和车辆供应及工程技术、维护服务上做好“一揽子”配套标准跟进，这在世界范围内都是独树一帜的。

从埃塞俄比亚铁路、蒙内铁路到中泰高铁、莫喀高铁，高铁已经成为“中国制造”的一块金字招牌。通过修建铁路，把行业标准推广到其他国家和地区已成为我国积极拓展国际市场、推动中国高铁又好又快“走出去”的制胜利器。

本刊记者 张洪瑞

图片：新华网 、中国网

责任编辑：柴晶晶